1904 год кто правил в россии

1904 год кто правил в россии

Биография императора Николая II Александровича

Николай II (Николай Александрович Романов), старший сын императора Александра III и императрицы Марии Федоровны, родился 18 мая (6 мая по старому стилю) 1868 года в Царском Селе (ныне город Пушкин Пушкинского района Петербурга).

Сразу же после рождения Николай был зачислен в списки нескольких гвардейских полков и назначен шефом 65-го пехотного московского полка. Детство будущего царя прошло в стенах Гатчинского дворца. Регулярные домашние занятия у Николая начались в восемь лет.

В декабре 1875 года он получил свое первое воинское звание — прапорщика, в 1880 году был произведен в подпоручики, через четыре года стал поручиком. В 1884 году Николай поступил на действительную военную службу, в июле 1887 года приступил к регулярной военной службе в Преображенском полку и был произведен в штабс-капитаны; в 1891 Николай получил звание капитана, а через год — полковника.

Для знакомства с государственными делами с мая 1889 года он начал присутствовать на заседаниях Государственного Совета и Комитета министров. В октябре 1890 года отправился в путешествие на Дальний Восток. За девять месяцев Николай посетил Грецию, Египет, Индию, Китай, Японию.

В апреле 1894 года состоялась помолвка будущего императора с принцессой Алисой Дармштадт-Гессенской, дочерью великого герцога Гессенского, внучкой английской королевы Виктории. После перехода в православие она приняла имя Александры Федоровны.

2 ноября (21 октября по старому стилю) 1894 года скончался Александр III. За несколько часов до кончины умирающий император обязал сына подписать Манифест о восшествии на престол.

Коронация Николая II состоялась 26 (14 по старому стилю) мая 1896 года. Тридцатого (18 по старому стилю) мая 1896 года во время празднества по случаю коронации Николая II в Москве на Ходынском поле произошла давка, в которой погибли более тысячи человек.

Царствование Николая II проходило в обстановке нараставшего революционного движения и усложнения внешнеполитической ситуации (Русско-японская война 1904-1905 годов; Кровавое воскресенье; революция 1905-1907 годов; Первая мировая война; Февральская революция 1917 года).

Под влиянием сильного общественного движения в пользу политических преобразований, 30 (17 по старому стилю) октября 1905 года Николай II подписал знаменитый манифест «Об усовершенствовании государственного порядка»: народу даровались свободы слова, печати, личности, совести, собраний, союзов; в качестве законодательного органа создавалась Государственная Дума.

Переломным рубежом в судьбе Николая II стал 1914 год — начало Первой мировой войны. Первого августа (19 июля по старому стилю) 1914 года Германия объявила войну России. В августе 1915 года Николай II принял на себя военное командование (ранее эту должность исполнял великий князь Николай Николаевич). После царь большую часть времени проводил в ставке Верховного главнокомандующего в Могилеве.

В конце февраля 1917 года в Петрограде начались волнения, которые переросли в массовые выступления против правительства и династии. Февральская революция застала Николая II в ставке в Могилеве. Получив известие о восстании в Петрограде, он решил не идти на уступки и силой навести порядок в городе, но когда выяснился масштаб беспорядков, отказался от этой мысли, опасаясь большого кровопролития.

В полночь 15 (2 по старому стилю) марта 1917 года в салон-вагоне императорского поезда, стоявшего на путях у железнодорожного вокзала Пскова, Николай II подписал акт отречения от престола, передав власть своему брату великому князю Михаилу Александровичу, который корону не принял.

20 (7 по старому стилю) марта 1917 года Временное правительство издало приказ об аресте царя. Двадцать второго (9 по старому стилю) марта 1917 года Николай II и его семья были арестованы. Первые пять месяцев они находились под охраной в Царском Селе, в августе 1917 года их переправили в Тобольск, где Романовы провела восемь месяцев.

В начале 1918 года большевики заставили Николая снять погоны полковника (его последний воинский чин), это он воспринял как тяжелое оскорбление. В мае этого года царскую семью перевезли в Екатеринбург, где ее разместили в доме горного инженера Николая Ипатьева.

Ваш браузер не поддерживает данный формат видео.

В начале 1991 года в городскую прокуратуру было подано первое заявление об обнаружении под Екатеринбургом тел, имеющих признаки насильственной смерти. После многолетних исследований останков, обнаруженных под Екатеринбургом, специальная комиссия пришла к выводу, что они действительно являются останками девяти Николая II и его семьи. В 1997 году в Петропавловском соборе Петербурга их торжественно захоронили.

В 2000 году Николай II и члены его семьи были канонизированы Русской Православной церковью.

1 октября 2008 года президиум Верховного суда Российской Федерации признал последнего русского царя Николая II и членов его семьи жертвами незаконных политических репрессий и реабилитировал их.

Версия 5.1.11 beta. Чтобы связаться с редакцией или сообщить обо всех замеченных ошибках, воспользуйтесь формой обратной связи.

© 2018 МИА «Россия сегодня»

Сетевое издание РИА Новости зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 08 апреля 2014 года. Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-57640

Учредитель: Федеральное государственное унитарное предприятие «Международное информационное агентство «Россия сегодня» (МИА «Россия сегодня»).

Главный редактор: Анисимов А.С.

Адрес электронной почты Редакции: internet-group@rian.ru

Телефон Редакции: 7 (495) 645-6601

Настоящий ресурс содержит материалы 18+

Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в социальных сетях обозначает согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на тех языках, на которых представлено основное содержание материала, под которым пользователь размещает комментарий.

На сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» может осуществляться редактирование комментариев, в том числе и предварительное. Это означает, что модератор проверяет соответствие комментариев данным правилам после того, как комментарий был опубликован автором и стал доступен другим пользователям, а также до того, как комментарий стал доступен другим пользователям.

Комментарий пользователя будет удален, если он:

  • не соответствует тематике страницы;
  • пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, ущемляет права меньшинств;
  • нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
  • содержит идеи экстремистского и террористического характера, призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации;
  • содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, порочит честь и достоинство или подрывает их деловую репутацию;
  • содержит оскорбления или сообщения, выражающие неуважение в адрес МИА «Россия сегодня» или сотрудников агентства;
  • нарушает неприкосновенность частной жизни, распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия, раскрывает тайну переписки;
  • содержит ссылки на сцены насилия, жестокого обращения с животными;
  • содержит информацию о способах суицида, подстрекает к самоубийству;
  • преследует коммерческие цели, содержит ненадлежащую рекламу, незаконную политическую рекламу или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
  • имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные, а также намёки на употребление лексических единиц, подпадающих под это определение;
  • содержит спам, рекламирует распространение спама, сервисы массовой рассылки сообщений и ресурсы для заработка в интернете;
  • рекламирует употребление наркотических/психотропных препаратов, содержит информацию об их изготовлении и употреблении;
  • содержит ссылки на вирусы и вредоносное программное обеспечение;
  • является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
  • автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений, или смысл текста трудно либо невозможно уловить («флуд»);
  • автор нарушает сетевой этикет, проявляя формы агрессивного, издевательского и оскорбительного поведения («троллинг»);
  • автор проявляет неуважение к русскому языку, текст написан по-русски с использованием латиницы, целиком или преимущественно набран заглавными буквами или не разбит на предложения.

Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется пренебрежение правилами и нормами русского языка, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

Администрация имеет право без предупреждения заблокировать пользователю доступ к странице в случае систематического нарушения или однократного грубого нарушения участником правил комментирования.

Пользователь может инициировать восстановление своего доступа, написав письмо на адрес электронной почты moderator@rian.ru

В письме должны быть указаны:

  • Тема – восстановление доступа
  • Логин пользователя
  • Объяснения причин действий, которые были нарушением вышеперечисленных правил и повлекли за собой блокировку.
  • Если модераторы сочтут возможным восстановление доступа, то это будет сделано.

    В случае повторного нарушения правил и повторной блокировки доступ пользователю не может быть восстановлен, блокировка в таком случае является полной.

    Русско-японская война 1904-1905 годов

    Русско-японская война (1904-1905) — война между Россией и Японией, которая велась за контроль над Маньчжурией, Кореей и портами Порт-Артур и Дальний.

    Важнейшим объектом борьбы за окончательный раздел мира в конце XIX века являлся отсталый экономически и слабый в военном отношении Китай. Именно на Дальний Восток с середины 1890-х годов был перенесен центр тяжести внешнеполитической активности российской дипломатии. Пристальный интерес царского правительства к делам этого региона во многом был обусловлен появлением здесь к концу XIX века сильного и весьма агрессивного соседа в лице вступившей на путь экспансии Японии.

    После того, как в результате победы в войне с Китаем в 1894-1895 годах Япония по мирному договору приобрела Ляодунский полуостров, Россия, выступив единым фронтом с Францией и Германией, вынудила Японию отказаться от этой части китайской территории. В 1896 году был заключен русско-китайский договор об оборонительном союзе против Японии. Китай предоставил России концессию на сооружение железной дороги от Читы до Владивостока через Маньчжурию (северо-восток Китая). Железнодорожную магистраль, известную под названием Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), начали строить в 1897 году.

    Япония, утвердившая свое влияние в Корее после войны с Китаем, вынуждена была в 1896 году согласиться с установлением совместного русско-японского протектората над Кореей при фактическом преобладании России.

    В 1898 году Россия получила от Китая в длительную аренду (на 25 лет) южную часть Ляодунского полуострова, так называемую Квантунскую область, с городом Люйшунь, имевшим и европейское название — Порт-Артур. Этот незамерзающий порт с марта 1898 года стал базой для Тихоокеанской эскадры российского флота, что привело к новому обострению противоречий между Японией и Россией.

    Царское правительство пошло на обострение отношений с дальневосточным соседом потому, что не видело в Японии серьезного противника и надеялось небольшой, но победоносной войной преодолеть надвигавшийся внутренний кризис, грозивший революцией.

    Япония, со своей стороны, активно готовилась к вооруженному столкновению с Россией. Правда, летом 1903 года началась русско-японские переговоры о Маньчжурии и Корее, однако военная машина Японии, заручившаяся прямой поддержкой США и Англии, была уже запущена. 6 февраля (24 января по ст. ст.) 1904 года японский посол вручил российскому министру иностранных дел Владимиру Ламздорфу ноту о разрыве дипломатических отношении, а вечером 8 февраля (26 января по ст. ст.) 1904 года японский флот без объявления войны атаковал порт-артурскую эскадру. Были серьезно повреждены броненосцы «Ретвизан» и «Цесаревич», крейсер «Паллада».

    Начались военные действия. В начале марта русскую эскадру в Порт-Артуре возглавил опытный флотоводец вице-адмирал Степан Макаров, но уже 13 апреля (31 марта по ст. ст.) 1904 года он погиб, когда флагманский броненосец «Петропавловск» подорвался на мине и затонул. Командование эскадрой перешло к контр-адмиралу Вильгельму Витгефту.

    В марте 1904 года японская армия высадилась в Корее, а в апреле — на юге Маньчжурии. Русские войска под командованием генерала Михаила Засулича не выдержали натиска превосходящих сил противника и в мае вынуждены были оставить Цзиньчжоускую позицию. Порт-Артур, таким образом, оказался отрезан от русской Маньчжурской армии.

    Отступление к Мукдену означало для защитников Порт-Артура крах надежд на какую-либо действенную помощь со стороны сухопутных войск. 3-я японская армия захватила Волчьи горы и начала интенсивный обстрел города и внутреннего рейда. Несмотря на это, несколько предпринятых ею в августе штурмов были отбиты гарнизоном под началом генерал-майора Романа Кондратенко; осаждавшие потеряли 16 тысяч убитыми. В то же время на море успех сопутствовал японцам. Попытка прорыва Тихоокеанского флота во Владивосток в конце июля провалилась, контр-адмирал Витгефт погиб. В августе эскадре вице-адмирала Хиконодзё Камимуры удалось настигнуть и разгромить крейсерский отряд контр-адмирала Иессена.

    К началу октября 1904 года, благодаря подкреплениям, численность Маньчжурской армии достигла 210 тысяч, а японских войск под Ляояном — 170 тысяч.

    Опасаясь, что в случае падения Порт-Артура силы японцев значительно возрастут за счет высвободившейся 3-й армии, Куропаткин предпринял в конце сентября наступление на юг, но потерпел поражение в сражении на реке Шахэ, потеряв 46 тысяч убитыми (противник — лишь 16 тысяч), и перешел к обороне. Началось четырехмесячное «Шахэйское сидение».

    В сентябре-ноябре защитники Порт-Артура отразили три японских штурма, но 3-й японской армии удалось овладеть господствующей над Порт-Артуром горой Высокой. 2 января 1905 года (20 декабря 1904 года по ст. ст.) начальник Квантунского укрепленного района генерал-лейтенант Анатолий Стессель, не исчерпав всех возможностей для сопротивления, сдал Порт-Артур (весной 1908 года военный суд приговорил его к смертной казни, замененной десятилетним тюремным заключением).

    Падение Порт-Артура резко ухудшило стратегическое положение русских войск и командование попыталось переломить ситуацию. Однако успешно начатое наступление 2-й Маньчжурской армии на деревню Сандепу не было поддержано другими армиями. После присоединения к основным силам японцев 3-й армии

    Ноги их численность сравнялась с численностью русских войск. В феврале армия Тамэмото Куроки атаковала 1-ю Маньчжурскую армию юго-восточнее Мукдена, а армия Ноги начала обход русского правого фланга. Армия Куроки прорвала фронт армии Николая Линевича. 10 марта (25 февраля по ст. ст.) 1905 года японцы заняли Мукден. Потеряв более 90 тысяч убитыми и пленными, русские войска в беспорядке отступили на север к Телину. Крупнейшее поражение под Мукденом означало проигрыш русским командованием кампании в Маньчжурии, хотя ему и удалось сохранить значительную часть армии.

    Пытаясь добиться перелома в войне, российское правительство отправило на Дальний Восток созданную из части Балтийского флота 2-ю Тихоокеанскую эскадру адмирала Зиновия Рожественского, однако 27-28 мая (14-15 мая по ст. ст.) в Цусимском сражении японский флот уничтожил русскую эскадру. До Владивостока добрались только один крейсер и два миноносца. В начале лета японцы полностью вытеснили русские отряды из Северной Кореи, а к 8 июля (25 июня по ст. ст.) овладели Сахалином.

    Несмотря на победы, силы Японии были истощены, и в конце мая через посредство президента США Теодора Рузвельта она предложила России вступить в мирные переговоры. Россия, оказавшаяся в тяжелой внутриполитической ситуации, ответила согласием. 7 августа (25 июля по ст. ст.) в Портсмуте (штат Нью-Хэмпшир, США) открылась дипломатическая конференция, завершившаяся 5 сентября (23 августа по ст. ст.) 1905 года подписанием Портсмутского мира. Согласно его условиям, Россия уступала Японии южную часть Сахалина, права на аренду Порт-Артура и южной оконечности Ляодунского полуострова и южную ветку КВЖД от станции Чаньчунь до Порт-Артура, позволяла ее рыболовному флоту вести промысел у берегов Японского, Охотского и Берингова морей, признавала Корею зоной японского влияния и отказывалась от своих политических, военных и торговых преимуществ в Маньчжурии. В то же время Россия была освобождена от уплаты каких-либо контрибуций.

    Япония, в результате победы занявшая ведущее место среди держав Дальнего Востока, до конца Второй мировой войны праздновала день победы под Мукденом как День сухопутных войск, а дату победы при Цусиме — как День Военно-морских сил.

    Русско-японская война стала первой крупной войной XX века. Россия потеряла около 270 тысяч человек (в том числе свыше 50 тысяч убитыми), Япония — 270 тысяч человек (в том числе свыше 86 тысяч убитыми).

    В русско-японской войне впервые в широком масштабе были применены пулемёты, скорострельная артиллерия, миномёты, ручные гранаты, радиотелеграф, прожекторы, проволочные заграждения, в том числе и под током высокого напряжения, морские мины и торпеды и др.

    Материал подготовлен на основе информации открытых источников

    ria.ru

    АВТОМОБИЛИ «ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА ЦАРЯ»

    НА ЧЕМ ЕЗДИЛи НИКОЛАЙ II, его семья И СВИТА

    Императорский гараж, просуществовавший лишь десять лет, успел собрать внушительную коллекцию автомобилей, служивших российскому императору, его семье и свите. К марту 1917 года в нем было 56 автомобилей. Никто из европейских монархов не мог похвастаться столь внушительным парком. Президент США, например, на тот момент имел в своем гараже всего десять машин.

    Часть уникальных автомобилей можно увидеть на выставке «Первые моторы России», которая открылась 8 марта в Сокольниках. «На выставке собрано всего 28 моторов, но это очень ценные экземпляры, чудом уцелевшие за прошедший век», — сказал ТАСС официальный представитель Федеральной службы охраны (ФСО), доктор исторических наук Сергей Девятов.

    Экспозиция подготовлена к 110-летию Собственного Его Императорского Величества гаража. Впоследствии он трансформировался сначала в гараж для первых советских руководителей, а затем в Гараж особого назначения ФСО.

    ТАСС узнал у представителей ФСО историю Императорского гаража от первых покупок и школы шоферов до обеспечения безопасности царя и создания первого полугусеничного автомобиля.

    От конюшни до мотора

    Удобству первых лиц в России всегда уделялось самое пристальное внимание. В императорских резиденциях появлялись лифты, паровое отопление, электрический свет и телефоны.

    Но в конце XIX века все еще невозможно было представить проезд императора перед войсками иначе как на лошади. Отправляясь с визитом за границу, русские монархи брали с собой личных верховых лошадей и кареты для императриц.

    Согласно данным таможенного ведомства, за 1901 год в Россию было ввезено 40 автомобилей и семь мотоциклов на общую сумму 43 тыс. руб.; в 1905 году — 105 автомобилей, а в 1908-м — 1365 машин на 3 млн 256 тыс. руб.

    Первые автомобили появились в России в 1890-х годах. В основном ими щеголяли сыновья крупных предпринимателей, развивая на самоходных каретах невиданную скорость 20–30 км в час. Высшее чиновничество предпочитало пользоваться привычными выездами, которые были обеспечены всей необходимой инфраструктурой, а «аппараты» с бензиновыми двигателями воспринимали как моветон.

    Министр императорского двора барон Владимир Фредерикс

    © Karl Bulla/Public domain

    Последний министр императорского двора барон Владимир Фредерикс (с 1913 года граф — прим.ТАСС), отвечавший за обеспечение семьи Николая II транспортом, с интересом наблюдал за автоновинками. В конце 1890-х годов он покупает легкий паровой экипаж французской фирмы Serpollet и решает продемонстрировать свои навыки придворным. Правда, случился конфуз: паровик министра заглох прямо посредине дороги и загородил проезд императорскому кортежу. Свите царя пришлось выходить и толкать машину на обочину.

    Но Фредерикс не сдался — через пару дней после ремонта Serpollet он предложил императору проехаться на его автомобиле. Царь согласился, но прогулка не состоялась: «. не успели мы отъехать, как наш автомобиль сломался. Пришлось послать за лошадьми, чтобы оттащить машину в гараж». После этого граф отказался от намерения катать царя.

    «Принято считать, что автомобили появились в повседневной жизни царской семьи благодаря князю Владимиру Николаевичу Орлову, который в 1904 году впервые пригнал к Александровскому дворцу Царского Села свой Delaunay-Belleville», — отмечает Девятов. Как вспоминал генерал и придворный чиновник Александр Мосолов, «Орлов предоставил свой автомобиль в распоряжение государя; поездки стали совершаться почти каждый день. С тех пор он не покидал шоферского места».

    У нас не было ни одного несчастного случая с проезжающими вообще; конечно, я был крайне осторожен всегда, ибо считал, что нельзя царю давить своих подданных

    — Князь Владимир Николаевич Орлов

    ПЕРВЫЕ ПОКУПКИ

    Осенью 1905 года Николай II уже сам решает приобрести автомобили: «Нельзя дальше злоупотреблять добротой Орлова. Велите купить две или три машины, да поручите это сделать Орлову, он разбирается в этом лучше всякого профессионала».

    Первые автомобили появились в Александровском дворце Царского Села в начале 1906 года. Для императорской семьи во Франции был приобретен представительский лимузин (фаэтон) фирмы Delaunay-Belleville, который поражал роскошью

    На фото: «Делоне-Бельвиль» 40HPодин из первых автомобилей Императорского гаража

    Для свиты были приобретены четыре автомобиля фирмы Меrсеdes. Два — с кузовами лимузин, один — ландоле, а последний — полуоткрытый. Уже тогда Меrсеdes признавался одним из самых быстроходных авто. В 1904 году его туристическая версия могла разгоняться до 85 миль в час.

    Для дворцового коменданта позднее появился еще один темно-зеленый лимузин немецкого производства, а также и омнибус фирмы «Бенц» — для решения служебных задач.

    Строительство гаража

    Однако для автопарка требовались гаражи. Их строительство началось уже в конце 1905 — начале 1906 года в Царском Селе и Петергофе.

    Как рассказывает представитель ФСО, место для Императорского гаража выбрали поблизости от постоянной резиденции Николая II — Александровского дворца, рядом с казармами Собственного Императорского конвоя.

    На фото: проект здания гаража в Царском Селе, архитектор С.А. Данини, 1906 год

    Второй этаж использовался под жилье для служащих гаража. Там же поначалу находилась квартира личного шофера Николая II, заведующего Технической частью Императорского гаража Адольфа Кегресса

    На фото: гараж в Царском Селе, архитектор С.А. Данини, современное фото

    Два года спустя архитектор Липский построил второе двухэтажное здание в стиле модерн, общей площадью 367,6 кв. м. В нем разместился гараж-резиденция Кегресса.

    На фото: комплекс Его Императорского Величества гаража в Царском Селе, современное фото

    В 1913 году по проекту архитектора Миняева был построен гараж-хранилище площадью 2212,5 кв. м, вмещавший 40 автомобилей. Он был оснащен по последнему слову техники: электромеханическими подъемными воротами, мойкой автомобилей струей воды под давлением, электрической системой вентиляции, паровой системой отопления, всевозможными станками

    На фото: проект здания гаража в Царском Селе, архитектор А.К. Миняев, 1913

    Н.И. Крамской. Проект здания гаража в Зимнем дворце, 1910. Фасад

    Гараж в Зимнем дворце, архитектор Н.И. Крамской, современное фото

    ‘, ‘bgPos’ : ‘center center’>, ]»>

    После реализации масштабного строительного проекта одну часть машин расположили в Царском Селе, другую — в здании Конюшенного ведомства в Петербурге, а последнюю — в Петергофе.

    На фото: гараж в Ливадии, архитектор Г.П. Гущин, 1910–1911 годы

    К весне 1911 года построили гараж на 25 авто и в Ливадии — для нужд двора во время пребывания в Крыму.

    ВЫСОЧАЙШЕЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ИМПЕРАТОРСКОГО ГАРАЖА

    На фото: флигель-адъютант полковник князь Орлов

    100 тыс. руб. — во столько обошлись казне семь автомобилей, собранных к концу 1906 года в Императорском гараже. Серьезно тратиться приходилось и на их содержание. Средства шли из разных источников, что подтолкнуло Фредерикса обратиться к императору с просьбой оформить структуру де-юре. Царь ответил: «Высочайше повелено исполнить».

    Так, 18 февраля 1907 года в структуре Министерства Императорского двора официально появился гараж. Руководить им поставили князя Орлова.

    «Императорский разряд»

    По словам Девятова, в Императорском гараже сразу сложились три группы автомобилей. В первый разряд — для самой царской семьи — вошли автомобили лучших европейских производителей: немецкие Мегсеdes, французские Delaunay-Belleville, Renault и Peugeot.

    В 1911 году для императора были закуплены два Rolls-Royce «Серебряный призрак». Этот автомобиль позиционировался как «лучший в мире». Такое название было выбрано из-за покраски в серебристый цвет и покрытия серебром отдельных деталей кузова, также из-за очень тихой работы двигателя. Это была очень надежная машина для очень богатых людей.

    На Парижской автомобильной выставке в декабре 1913 года для матери Николая II — вдовствующей императрицы Марии Федоровны — был приобретен роскошный автомобиль марки Вгаsier.

    К началу 1916 года «императорский разряд» насчитывал девять автомобилей.

    Свитские автомобили

    Вторую группу составляли машины для свиты, в распоряжении которой на 1917 год было 19 автомобилей. Помимо четырех «мерседесов» были куплены французские Delaunay-Belleville, Panhard-Levassor и Serex. Один автомобиль — английская версия «даймлера» — использовался для нужд руководства гаража и считался служебным. Еще имелись отечественные автомобили: один — фирмы «Лесснер» и два — фирмы «Руссо-Балт».

    Автопарк дворцового коменданта

    Третий разряд — автомобильный парк Дворцовой комендатуры, отвечавшей за охрану и безопасность государя. В ее гараже имелись Мегсеdes, «Даррак», Ford. В 1911–1912 годах комендант получил Sеrех-ландо и «мерседес»-ландо для нужд охраны царя, сопровождавшей его во всех поездках.

    Хозяйственные автомобили

    Со временем появилась и полноценная четвертая категория — хозяйственные автомобили. Среди них — грузовики, автобусы, полевая кухня на автомобиле и тягач. К концу 1908 года в Гараже имелись грузовик-платформа Daimler, поезд «Ренар» с двумя прицепными платформами, одним фургоном и пассажирским вагоном, а также грузовик-платформа «Дитрих».

    На фото: поезд «Ренар» с двумя прицепными платформами

    ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

    «После приобретения официального статуса финансирование гаража пошло по стандартным каналам Министерства Императорского двора, а не из личных денег Николая II, как считают некоторые», — подчеркнул Девятов. В 1906 году на гараж было потрачено 77 277 руб., в 1908-м — 69 700 руб., в 1909-м — 65 000 руб., в 1910-м — 33 000 руб. Самые значительные расходы пришлись на 1911 год — 96 681 руб. К 1911–1912 годам объем затрат в среднем составлял 58 600 руб.

    Не менее дорогим выходило и обслуживание автомобилей. Самыми существенными тратами собственников машин были: жалованье шоферу — 600 руб. в год, ремонт и смена шин («пневматиков») — 620 руб., аренда гаража — 240 руб., ремонт — 250 руб., расходы на бензин — 180 руб. и масло — 48 руб.

    Князь Орлов не собирался экономить на императорских автомобилях. Расходы шли под лозунгом «Лучшим автомобилям — лучшее содержание!».

    Самый дорогой автомобиль императора, один из принадлежащих ему Delaunay-Belleville, по оценке специалистов, стоил порядка 30 тыс. руб. — примерно в пять-шесть раз дороже среднего мотора того времени. «Это был один из самых мощных, комфортабельных, шикарных автомобилей, причем огромных размеров — длиной около 5,5 м, а высотой — более 2 м, чтобы Николаю II при росте 168 см не нужно было наклоняться, хотя по нынешним меркам это был просто со вкусом сделанный лимузин», — говорят эксперты.

    В привычную повседневную жизнь императорской четы автомобили вошли к началу 1910 года. К ним быстро привыкли, хотя в первое время нередко случались ДТП с участием лошадей и коров. Император лично компенсировал владельцам ущерб.

    СПЕЦИАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ Царя

    В то время из пяти автомобилей, принадлежащих лично Николаю II, четыре — это Delaunay-Belleville, ставшие символом великолепия Императорского гаража.

    Специальную версию машины фирма изготовила в 1909 году. Автомобиль назвали Delaunay-Belleville 70 S.M.T. Аббревиатура произошла от французского Sa Majesti le Tsar — «Его Величество Царь». За всю историю было произведено всего четыре такие машины.

    «Управление Императорского гаража потребовало от французских конструкторов, чтобы пуск мотора производился обязательно с места шофера и «без лишнего шума». Такая система, позволявшая при любых условиях запустить мотор, была по тем временам редкой, сложной и очень дорогой. Машина могла бесшумно трогаться с места и проехать только на запасе сжатого воздуха, без запуска двигателя, до сотни метров, что имело важное значение прежде всего с точки зрения обеспечения безопасности», — объяснил Девятов.

    Модификации S.M.T. отличались роскошью. Внешние элементы отделки оформлялись «под золото», на дверях — царские гербы, в салоне — лакированная кожа. Вплоть до Первой мировой войны эта машина оставалась одной из самых роскошных в мире. Фирма Delaunay-Belleville поставляла свою продукцию президенту Франции Раймону Пуанкаре, греческому королю Георгию I, испанскому королю Альфонсо ХIII. Последний подобный автомобиль был выпущен в 1948 году.

    На фото: Николай II в дубль-фаэтоне «Делоне-Бельвиль» 45 НР, 13 апреля 1915 года

    «По политическим соображениям Николай II предпочитал открытые автомобили. Царь считал, что должен быть виден народу. И хотя охрана многократно убеждала его передвигаться по городу в закрытом автомобиле, Николай II, как правило, ездил именно в открытых лимузинах», — констатирует официальный представитель ФСО.

    Кроме S.M.T. в гараже стояли еще несколько семиместных Delaunay-Belleville образца 1912 года. Все — с разными кузовами, летними и зимними. Например, по столице Николай II ездил в машине с закрытым кузовом «лимузин». А в Крыму ему служил такой же автомобиль, но с открытым кузовом и тентом над салоном.

    «МАЛЮТКА «ПЕЖО»

    Фредерикс, весьма ценимый Николаем II за безусловную порядочность, очень хотел ограничить неуправляемое увеличение гаража. Главный его тезис заключался в следующем: необходимо прекратить необоснованную закупку новых машин. Он считал, что и 30 имеющихся достаточно.

    Князь Орлов же всячески поддерживал интерес царской семьи к автомобилям. С его подачи цесаревичу Алексею подарили маленький двухместный автомобиль Bebe Peugeot размером 2445 на 1140 мм. Впервые этот автомобиль был выставлен на автосалоне в Париже в 1904 году.

    Французская фирма «Пежо» в начале XX века уже стремилась выпустить дешевый автомобиль — простой и надежный. Специально для этого в компанию позвали выдающегося дизайнера Эттори Бугатти, который и создал «Малютку «Пежо» — прообраз европейского «народного автомобиля».

    Покупку Bebe Peugeot приурочили ко дню ангела 10-летнего царевича Алексея. Поскольку у всех членов императорской семьи были свои фотоаппараты, сохранилось несколько фотографий, на которых наследник сам сидит за рулем

    На фото: цесаревич Алексей и великая княгиня Ольга Александровна, на заднем плане — великие княжны Ольга и Мария. 1914–1915 годы

    «Водил» Алексей редко. Любая травма для больного гемофилией мальчика могла стать фатальной. А ведь его автомобиль совсем не был игрушкой — он мог развивать скорость до 60 км в час. Поэтому цесаревичу разрешали ездить, но только по Александровскому парку и только на первой передаче.

    В 1942 году в Аничков дворец, где находился в тот момент Bebe Реugeot, попала бомба, и автомобиль цесаревича был безвозвратно утрачен.

    Школа шоферов

    Правила о безопасности движения по улицам 1911 года

    Полиция обладала довольно жесткой системой карательных мер против нарушителей. Автомобилист, нарушивший правила в первый раз, наказывался штрафом до 100 руб., второй раз — арестом на две недели (но бывало и больше), третий — лишением права вождения автомобиля.

    Парк автомобилей постоянно увеличивался, и нужно было решать кадровые проблемы. Так что князь Орлов предложил открыть Императорскую школу шоферов. Разветвленной сети автосервисов тогда, конечно, не было, а потому будущих водителей учили не только рулить, но и ремонтировать машины.

    Орлов подобрал для императора личного шофера — 25-летнего Адольфа Кегресса, француза с безупречными рекомендациями. Тот согласно штатному расписанию занимал также должность заведующего Технической частью.

    На фото: Адольф Кегресс (за рулем), 1911 год

    Машиной государя управлял Кегресс, ездивший с необыкновенной быстротой. На мои замечания относительно такой быстрой езды Кегресс всегда возражал, что государь это любит

    — Из мемуаров дворцового коменданта генерала Воейкова

    Доверие к Кегрессу было велико. Настолько, что начальник дворцовой полиции Герарди в 1907 году разрешил ему носить револьвер во время поездок с царем.

    В 1910 году в гараже работали 50 человек.

    Профессия шофера тогда считалась элитной. Квалифицированный шофер получал от 100 до 150 руб. в месяц. Для сравнения: средняя зарплата квалифицированного рабочего составляла от 1 руб. 40 коп. до 2 руб. 40 коп. в день. А заведующий Технической частью Кегресс получал 4200 руб. в год, то есть 350 руб. в месяц, плюс «праздничные» к Пасхе и Рождеству в размере месячного оклада.

    ФОРМА ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ

    Первый образец униформы для водителей был представлен императрице Александре Федоровне осенью 1906 года. Она считала, что костюм должен быть скромным, не привлекающим лишнего внимания, и предложила свои эскизы. Основу составляла обычная лакейская ливрея, чтобы шоферы выглядели как дворцовая прислуга.

    Но такое предложение возмутило водителей и механиков, которые считали себя рабочей аристократией. Они гордились своей квалификацией, высокой ответственностью и редкой профессией, а потому не желали походить на прислугу. Шоферы хотели одеваться в военном стиле, что, по их мысли, больше подходило для такой профессии. Они не одобрили проект императрицы, но их мнение было проигнорировано.

    В 1906 году на «постройку» обмундирования для персонала гаража было затрачено 30 707 руб. 99 коп.

    И все-таки в 1910 году был утвержден другой вариант униформы. Император высочайше «повелел соизволить, чтобы заведующему Технической частью гаража, шоферам и служителям при автомобилях присвоены были для выездов в холодное время серые мерлушковые папахи, несколько остроконечные, но по образцу прежних папах Собственного Его Величества конвоя, с кокардою для техника и золоченою коронкою для остальных служащих и верхушками по цвету фуражек».

    Как того и хотели водители, основу нового костюма составила форма военного чиновника. Возившие императора и его ближайшее окружение шоферы носили одежду из шерстяной диагонали цвета хаки.

    Был и парадный вариант, отличавшийся золотым шнуром вокруг отложного воротника с гербом на петлицах. Дополняли униформу черные парадные ботинки, длинные перчатки-краги и рукавицы на меховой подкладке.

    Пальто тоже шили из диагонали цвета хаки, украшенной золотыми петлицами и бобровым воротником. В комплект формы также входил летний плащ, кашемировый жакет с золотым шнуром, галифе из кашемировой ткани и кашемировое кепи с короной.

    Проверка персонала и обеспечение безопасности

    Владимир Николаевич Воейков, дворцовый комендант Николая II, начальник Собственной Его Императорского Величества охраны

    © Karl Bulla/Public domain

    За политической и нравственной благонадежностью служащих гаража следил дворцовый комендант — он же начальник Собственной Его Императорского Величества охраны.

    В его обязанности входили и своевременное определение возможных маршрутов автомобильных поездок императора. Трудность, по словам Девятова, состояла в том, что Николай II и Александра Федоровна старались избегать слишком плотной охраны и заранее не информировали о маршруте поездок. К тому же и охране, и шоферам постоянно приходилось учитывать состояние дорог.

    Безопасностью императорской фамилии объясняется запрет 1913 года на проезд грузовиков и мотоциклов по главным улицам и проспектам: Невскому, Морской, набережным, Каменноостровскому.

    Царь предпочитал открытые лимузины, ни одна из его машин не была бронированной, а значит, водители должны были в случае инцидентов решительно действовать для спасения императорской четы. «Однажды учитель французского языка Жильяр и цесаревич Алексей попали в Петербурге в сложную ситуацию. Поскольку они ехали в открытом автомобиле, прохожие, узнав цесаревича, мгновенно окружили автомобиль толпой, из которой они с трудом выбрались», — привел пример представитель ФСО.

    Охрана дорог по пути следования императора

    Сохранился расчет наряда, который сопровождал Николая II во время выезда на охоту в белорусские леса. Только на охрану автомобильной дороги протяженностью 59 верст (примерно 63 км) выделялось три жандармских и пять полицейских офицеров, 38 конных стражников, три эскадрона кавалерии, сотня казаков, а также 224 пеших стражника.

    Поскольку автомобили императорского кортежа набирали высокую скорость, нужно было также учитывать, что попутные лошади пугались, а это грозило трагедией на дороге. Соответственно, во время «высочайшего проследования» отряды охранной агентуры обязаны были «удалять обозы шагов на 25 в сторону от дороги (перекрестка), заставляя возниц держать лошадей под узды». От задержанных охраной пассажиров требовалось также на 25 шагов отойти от дороги. Из-за пугливости лошадей пришлось даже отказаться от конных нарядов, на смену которым пришли агенты-велосипедисты.

    Заблаговременно останавливали движение и при приближении экипажа к какому-либо перекрестку. Причем оговаривалось, что «слишком ранняя остановка движения не должна допускаться во избежание скопления экипажей и публики».

    В обязанности агентуры входил осмотр оврагов на пути следования кортежа и проверка на безопасность мостов. Ведь царский автомобиль весил около четырех тонн.

    «С появлением в Императорском гараже значительного количества автомобилей для снижения террористической опасности начинается использование различных конспиративных приемов», — рассказал представитель ФСО. Так, в документе, подписанном 10 марта 1910 года другом министра внутренних дел генералом Курловым, отмечается: «. номера на автомобилях менять возможно чаще, шоферы обязаны разнообразить одежду и головные уборы».

    Чтобы ввести в заблуждение террористов, охране Петра Столыпина предписывалось следующее: «Автомобиль подавать не так, как это принято теперь, за пять минут до отъезда, а разновременно. Необходимо иногда ставить автомобиль у подъезда без надобности в поездке и выезжать в город пустому автомобилю».

    Девятов сообщил, что «было выработано жесткое правило — за основной машиной императора на случай поломки или внештатной ситуации шел запасной автомобиль».

    ПОЯВЛЕНИЕ СПЕЦНОМЕРОВ И СПЕЦСИГНАЛОВ

    Вопрос с номерными знаками императорских автомобилей был впервые поднят в ноябре 1911 года. Мотивировалось это необходимостью «правильной регистрации всех свитских, служебных, фельдъегерских и грузовых моторов, находящихся в ведении Собственного Его Величества гаража».

    Были введены особые номерные знаки — они крепились «на задней оси» автомобиля. Номера были синего цвета с белой императорской короной, рядом с которой — либо белая буква для «моторов пассажирских», либо две — для «моторов грузовых».

    Для фельдъегерских автомобилей, находящихся в Императорском гараже, использовались стандартные номера, получаемые из Городской управы с буквой «Б», что означало «бесплатно». При этом подчеркивалось, что только «Собственные Его Величества автомобили никаких знаков иметь не будут».

    Николай II был первым руководителем государства, на чьих автомобилях использовались спецсигналы. «На машине стояли центральная фара-прожектор, сирены, специальный звуковой сигнал, имеющий несколько тонов, ревун, клаксон, дополнительные фары по бокам», — перечисляют специалисты ФСО.

    ГАРАЖ НА КОЛЕСАХ

    Автомобили необходимо было возить вслед за императором и тогда, когда тот отправлялся куда-либо на поезде. Для этого поначалу использовались открытые платформы. Но уже в феврале 1914 года было принято решение о строительстве специального вагона-гаража. Всего изготовили два вагона, каждый длиной 20 м.

    Закрытый гараж на колесах вмещал пять автомобилей, имелись подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам

    ПЕРВЫЙ В МИРЕ ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

    Руководитель Императорского гаража и личный водитель Николая II проявил себя еще и как талантливый конструктор. Решая задачу повышения проходимости автомобилей зимой, Кегресс создал первый в мире полугусеничный автомобиль. Дело в том, что зимой использовавшиеся в то время узкие шины неизбежно продавливали снежный покров и застревали.

    Кегресс придумал, как увеличить опорную поверхность: установить в средней части машины пару опорных роликов и натянуть между ними и задними шинами гусеницу из верблюжьей шерсти. Однако лишь после нескольких лет проб и ошибок Кегресс разработал конструкцию работоспособного гусеничного хода

    Благодаря Кегрессу и содействию Русско-Балтийского вагоностроительного завода Россия первой в мире построила и испытала полугусеничные автомобили и, более того, первой же их практически использовала в своей армии.

    Кегресс постоянно совершенствовал отдельные узлы своего снегохода, при этом не забывая патентовать наработки.

    Так, модификация снегохода «Руссо-Балта» 1914 года предусматривала установку каждой лыжи между передним колесом и рессорой. Эти лыжи поворачивались вместе с колесами и их можно было вывесить над поверхностью дороги. Несколько таких автомобилей были отправлены на фронт

    Буквально за месяц до Февральской революции 1917 года уже испытанная конструкция Кегресса была продемонстрирована Николаю II.

    В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой

    — Запись в дневнике Николая II от 15 января 1917 года

    Одобрение царя и радость царских детей от «необычной прогулки» значили очень много для будущего полугусеничного автомобиля, но вскоре началась революция, и 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.

    На этом, собственно, история Императорского гаража заканчивается.

    Николай II оставил своим «преемникам» роскошную коллекцию лучших на то время автомобилей. По существующим на сегодняшний день оценкам, их общая стоимость (в ценах 1913 года) на 1917 год составляла около 1 млн руб. Капитал Русско-Балтийского вагонного завода оценивался в 9,6 млн руб., а розничная цена относительно небольшого легкового автомобиля составляла тогда около 5 тыс. руб.

    tass.ru

    admin

    Обсуждение закрыто.