Как летчики уходят на пенсию

Как летчики уходят на пенсию

vlozitdengi.ru

Куда вложить деньги, инвестиции, заработок денег, бизнес

Пенсия летчикам гражданской авиации: сколько она составляет?

Условия труда летчиков гражданской авиации приравнены к тяжелым. Это действительно так.

Летчик подвергается излучениям радиации, преодолевает часовые пояса, испытывает постоянное нервное напряжение, неся ответственность за свою безопасность, безопасность экипажа, пассажиров.

Он должен обладать высоким уровнем интеллекта, отличным здоровьем, зрением, такими качествами как стрессоустойчивость, самообладание, быстротой анализа и принятия решения.

Какая пенсия летчиков гражданской авиации?

Труд летчиков-профессионалов высоко ценится в мире и в Россиив частности. Заработные платы их доходят десятков тысяч долларов в год, в России – зарплата бывает до 300 тысяч рублей в месяц.

Пенсия пилотов соизмерима с их заработками.

Компания Люфтганза гарантирует своим работникам, досрочно вышедшим на пенсию, компенсацию 60 % получаемой зарплаты, позже после достижения пенсионного возраста — размер увеличивается.

В России максимальный размер ограничен 75 % среднего заработка.

Пенсия летчиков гражданской авиации в Украине

Для летчиков гражданской авиации в Украине предусмотрены досрочные пенсии за выслугу лет.

С 2015 года стаж, необходимый для назначения пенсии за выслугу лет гражданским пилотам законодательно увеличили для мужчин и женщин с 25 и 20 лет соответственно до 30 и 25 лет. Он будет возрастать ежегодно равномерно, и максимальный возраст будет применяться в 2024 году.

Пенсионный возраст будет увеличиваться с 2016 года с 45 лет до 50 лет в 2024 году.

Выплаты летчикам гражданской авиации в России

Для летчиков гражданской авиации в России установлен размер стажа, после которого насчитывается досрочная пенсия.

Условиями ее назначения могут быть:

  • Стаж в авиации 25 лет для мужчин и 20 лет для женщин.
  • Уход по состоянию здоровья и наличие летного стажа 20 и 15 лет для мужчин и женщин соответственно.
  • Достижение 55 лет мужчинами и 50 лет женщинами с летным стажем 12,5 (при наличии общего 25) и 10 (при наличии общего 20) лет соответственно.
  • Летный стаж рассчитывают путем деления часов налета на установленную норму часов в месяц. Для самолетов эта норма составляет 20 часов, для вертолетов – 12 часов.

    Один год стажа считается за полтора года для летчиков:

  • принимающих участие во всех видах спасательных работ;
  • осуществляющих учебно-летную подготовку.
  • Какая будет пенсия у летчиков гражданской авиации зависит не только от размера трудовой части, но и доплаты к пенсии.

    Трудовая пенсия летчикам гражданской авиации рассчитывается в размере 55 % среднего заработка и повышается на 1 % за каждый год стажа, больше установленного.

    За каждый недостающий год до стажа снимается 2 %. Для летчиков-испытателей предусмотрено дополнительных 10 % среднего заработка. Максимальное ограничение начисленных выплат составляет 75 % установленной величины.

    Доплата выплачивается пенсионным фондом России со средств, которые ежемесячно перечисляют работодатели летчиков в размере 14 % от их заработка.

    Надеемся, что статья была полезна вам. Если есть какие-то вопросы, юридические нюансы- рекомендуем написать в форму онлайн консультанта нашего сайта.

    vlozitdengi.ru

    На что живут пилоты

    21 февраля 2017 в 13:49

    The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске — пилот. Сумма, которую получают пилоты гражданской авиации, зависит от нескольких факторов: авиакомпании-работодателя, типа самолета и выполнения нормы налета часов. Мы поговорили с пилотом, который на заре своей карьеры восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», летал на «кукурузнике», а теперь управляет Boeing 757.

    Профессия

    Зарплата

    200 000 рублей

    40 000 рублей

    20 000 рублей

    6 000 рублей

    уход за мотоциклом

    5 000 рублей

    7 000 рублей

    82 000 рублей

    прочие расходы
    и накопления

    Как стать пилотом

    Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация — одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.

    Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, — это хорошее здоровье.

    Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.

    Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.

    В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

    После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») — так сказать, наслаждаться романтикой полета.

    Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.

    Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику — командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.

    Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot — второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.

    Особенности работы

    О графике

    Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.

    На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.

    Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения — или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.

    О подготовке к полету

    Вся работа летчиков — это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы — например, Шамбери или Инсбрук — с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.

    В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. — Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи — они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование — там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.

    За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

    Об экипаже

    Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж — это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим — роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет — единое целое.

    Раньше пара «командир — второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.

    О беспилотных самолетах и плохих мыслях

    Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», — но я считаю, что техника недостаточно совершенна.

    В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. — Прим. ред.), обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».

    В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.

    Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

    Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.

    О ПЕНСИИ

    В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.

    Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.

    Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни — не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.

    В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.

    Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика — порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее — новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва — Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй — форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.

    В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит — где хочешь, там их и бери.

    Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

    В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку — 40 тысяч рублей ежемесячно.

    На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание — основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено — нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.

    Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение — мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю — например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я — любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.

    Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.

    Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.

    Иллюстрация: Настя Григорьева

    www.the-village.ru

    Пенсионные выплаты военным летчикам России

    В соответствии с ФЗ-166 от 15.12.2001, военные летчики получают пенсию при наличии необходимого стажа и базовых условий. Но каких именно условий? Более подробно расскажем в данном материале.

    Назначение пенсии военному летчику РФ

    Для того чтобы оформить пенсию, летчик обязан соблюдать ряд условий, а именно:

  • Осуществление службы в летной структуре более 25 лет (женщины) и 30 лет (мужчины).
  • При выходе на пенсию из-за проблем со здоровьем и иным уважительным причинам – стаж не менее 25 и 20 лет соответственно среди мужского и женского населения.
  • При расчете стажа учитываются следующие периоды:

  • непосредственная служба на должности летного состава ВВС (Военно-вооруженные силы);
  • работа за границей в летном составе иностранной авиации;
  • период обучения в высших и средних учебных заведениях;
  • период оплачиваемого отпуска по уходу за ребенком.
  • Наименование звания и должности, которые подтверждают отношение граждан к ВВС (военно-воздушные силы).
  • Наличие российского гражданства.
  • Граждане, которые после увольнения, продолжили работать в иной отрасли, вправе претендовать на часть страховой пенсии при достижении пенсионного возраста 55 и 60 лет (женщины и мужчины).

    Для начисления пенсионных выплат, военный летчик (далее ВЛ) должен выполнить следующий алгоритм действий:

    1. Сбор документов. К основному перечню документов относят:
    2. заявление;
    3. паспорт;
    4. страховое свидетельство (СНИЛС);
    5. военный билет;
    6. летная книжка;
    7. идентификационный номер (ИНН);
    8. трудовая книжка;
    9. справка о размерах окладной части с последнего места службы.
      1. Обращение в военкомат по месту фактического проживания – в данной организации ВЛ обязан подать заявление с подготовленным пакетом документов.
      2. Получение первой пенсии – после подачи документации, проверка производится в течение 10 дней.
      3. Пенсионные выплаты назначают с первого числа следующего месяца.

        ВЛ может выбрать один из следующих способов получения пенсионных отчислений:

      4. Почта России – личное посещение либо доставка на дом.
      5. Банковская структура – в отделении банка либо через банковскую карту.
      6. Компании, которые занимаются доставкой пенсии – полный перечень зафиксирован в местном отделении ПФР.
      7. Доверенное лицо.
      8. Пенсионный возраст летчиков страны

        Военные летчики (далее ВЛ) имеют право оформлять досрочную пенсию за выслугу лет.

        Стаж, необходимый для получения пенсии, равен 30 и 25 лет соответственно среди мужчин и женщин. Стаж постепенно увеличивается с 2015 до 2024 года.

        Следовательно, пенсионный возраст растет от 45 до 50 лет среди мужской части населения и на 5 лет меньше – среди женского.

        Размер пенсионных выплат

        В 2017 году средний размер пенсионных выплат ВЛ равен 17000 рублей. К 2025 году органы власти планируют поднять пенсию до 23500 рублей.

        Пенсионные выплаты ВЛ рассчитываются в процентном соотношении следующим образом:

        • 55% — размер ежемесячных пенсионных отчислений, но не более 80% от должностного оклада;
        • 85% от окладной части – пенсия ВЛ при инвалидности;
        • 3,7% — за каждый год переработки, но не более 85%;
        • 10% — надбавка за стаж по должности летчика – испытателя 1 класса.

        Кроме того, бывшие летчики могут претендовать на ежегодную индексацию пенсии.

        В итоге на размер пенсионных выплат оказывают влияние такие факторы, как:

      9. наименование звания;
      10. занимаемая должность;
      11. надбавки, доплаты;
      12. понижающий коэффициент.
      13. Ниже приведем базовую формулу для самостоятельного расчета пенсии ВЛ:

        (Оклад по званию + должностной оклад +надбавки за выслугу + надбавки по званию)*(55%+3,7%) = размер пенсии

        Приведем пример расчетов: И.И. Иванов имеет такие данные:
        Оклад – 3500 рублей.
        Должностной оклад – 4000 рублей.
        Надбавки за звание – 5300 рублей.
        Прибавки за выслугу – 2500 рублей.
        Период службы – 25 лет.

        Итого:
        (3500+4000+2500+5300)*55% = 8415 рублей – размер пенсии

        Важно! Данные цифры являются приблизительными.

        Процедура начисления пенсионных выплат ВЛ имеет ряд особенностей. Чтобы знать все особенности данного процесса, рекомендуем изучить будущим пенсионерам данный материал, чтобы заранее подготовится к новому жизненному этапу.

        pensiagid.ru

        Возраст пилотов. Средний возраст пилота гражданской авиации. Аэрофлот.

        Виталий Геннадьевич, известно, что возраст пилотов предпенсионный: 40-45 лет. Какой средний возраст пилота гражданской авиации компании «Аэрофлот»?

        — У нас средний возраст пилотов чуть меньше 40 лет. Примерно 38-39. А вообще, пилотам, согласно законодательству, можно летать до 65 лет.

        Всем известно, что Вы изменили летный состав в «Аэрофлоте». Конкретно, насколько вы его обновили?

        — Я не скажу, что я его обновил. Потому что при наличии дефицита по стране, сделать это очень сложно. В чем заключается проблема? Пилот гражданской авиации по нашим подзаконным актам должен быть человеком с высшим образованием. С учетом динамики развития всей отрасли мы должны получать 900-1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом. На сегодняшний день мы получаем 300-400 пилотов. Если мы дальше начнем ковыряться на предмет знания английского языка, это должен быть минимум четвертый уровень. Большинство выпускников не имеют этого уровня. Поэтому мы начинаем отбирать из того кто есть. И этого явно не хватает. На все это еще накладываются ограничения закона. Кто-то, когда-то «грамотно» пролоббировал в воздушном кодексе поправку, которая запрещает нам брать на работу нерезидентов. Что это означает на практике? В Казахстане полно русских пилотов. Но мы не можем их пригласить. Они нерезиденты. То же самое с Украиной, Беларусью и Узбекистаном.

        Надо отдать должное Владимиру Путину. В рамках предвыборной кампании он сказал, что в странах СНГ нужно отменять эту норму. Речь шла не конкретно о пилотах, а в целом о рабочей силе, которая могла бы прийти в те или иные отрасли Российской Федерации. На мой взгляд, это было бы очень правильное решение. Наш пилот в 35 лет может улететь в Европу или Азию, летать там лет 10 и зарабатывать деньги. А потом, под старость вернуться назад и получать пенсию здесь, у нас. Дефицит пилотов создает проблему.

        Также я недавно выступил с инициативой: почему в России нету «черных списков» пилотов. Увольняя из авиакомпании «Аэрофлот» какого-то пилота, за какой-то конкретный проступок, он идет работать в другую компанию. А если у него проблемы с трудовой дисциплиной?

        Генеральный директор ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» Савельев Виталий Геннадьевич.

        avia.pro

        Ушел из авиации — стал нищим

        О том, что происходит с пилотами и бортпроводниками гражданской авиации после того, как они налетают положенное им по закону количество лет, рассказывает член президиума профсоюзов летного состава России, член общественного совета Госдумы Вилли Петрович ВЕЧИРКО.

        Возраст — помеха?

        ЛЕТЧИК имеет право уйти на пенсию, пролетав 25 лет. На самом деле это правильно. Труд его воистину убийственный. На пилота действуют сильнейшие нервные перегрузки, давит моральная ответственность за безопасность полета, он по несколько раз в день перепрыгивает часовые пояса, выбивая себя из нормального ритма жизни, попадает под влияние повышенной радиации. Все это ведет к тому, что, по-хорошему отлетав положенный срок, сидеть бы ему на даче, на цветочки любоваться, лелеять свое пошатнувшееся здоровье. В советские времена каждого летчика в обязательном порядке за госсчет отправляли раз в год в санаторий. За пролет туда-обратно ему платило Министерство гражданской авиации, а его семье оно же оплачивало 50% стоимости дороги.

        Конечно, небо манит, расставаться с ним — мучение. Если летчик мог по состоянию здоровья пройти очень строгую медицинскую комиссию, то задерживался у штурвала лет до пятидесяти, но уж на больший срок — вряд ли. А на смену ему шли дружными рядами молодые: множество летных училищ выбрасывали каждый год на рынок труда «бравых парней», охочих до небесной романтики и связанных с нею немалых привилегий. Плохо ли — зарплата от 350 до 1200 рублей (это когда у наземного работника — 120!), ранний выход на пенсию, да на какую: вполовину больше средней! От 180 до 250 рублей выходило, в зависимости от заслуг. Увы, миновали те времена.

        Нынче летных училищ вместо прежнего десятка осталось четыре, выпускают они по 50 человек в год, а не как прежде — каждое минимум 250. Да выпускники двух последних лет еще и ждали два года возможности налетать практику — не было денег на керосин! Пока депутаты Госдумы по настоятельной просьбе летных профсоюзов не внесли в бюджет дополнительных денег, так на земле и сидели. Да что там: раньше конкурс в училище был больше 20 человек на место, теперь не по уму и знаниям выбирают, а по здоровью — чтобы хоть одного здоровенького найти, приходится около тысячи хворых перетрясти.

        Ну, по чести сказать, и поманить-то в летчики особо нечем. Нынче в небе медом не намазано. Авиационные компании частные, что хотят, то и воротят. Скажут в Нью-Йорк и обратно за один день слетать, и лети, куда сказали! Правда, зарплата у летного состава в некоторых крупных авиакомпаниях достигает 35-40 тысяч рублей, но ведь в мелких-то — как у кондуктора автобуса в Москве! Командиру воздушного судна около 5 тысяч, и все. Никаких льгот и санаториев. Более того, когда выжатый как лимон летчик все же окажется на земле (будем откровенны, он гораздо ближе к инвалидности сразу по трем-четырем показателям, чем ему бы хотелось!), он получит. 1800 рублей пенсии!

        Посчитали — прослезились.

        В НАШЕ время народ строго делится на «более и менее равных». Вот, например, госчиновник пойдет в отставку и будет получать 75% от своей зарплаты. И его пенсия будет реально привязана к ТЕПЕРЕШНЕМУ уровню зарплаты чиновников соответствующего ранга. А наша с вами (да и летчицкая) трудовая копейка привязана к коэффициенту, да так хитро, что даже летчик-испытатель, жизнью рисковавший ежедневно, но вышедший на пенсию давно, когда зарплаты были совсем другие, больше 2,5 тысячи в месяц не увидит.

        Профсоюзы летчиков два года бились, проталкивали новый закон по пенсионному обеспечению летного состава. С огромным, титаническим буквально трудом пробили, чтоб отныне компании-авиаперевозчики платили в Пенсионный фонд еще 14% сверх тех, что и так по общим правилам отчисляют. Цель благая — эти деньги аккумулировать, да и приплачивать бывшим своим работникам-авиаторам как добавку. Если б все авиакомпании так и поступили, верные 1600-1800 рублей отставному пилоту в довесочек к основной пенсии доставались бы. Увы, платят далеко не все. То есть эти лишние 14% в цену билетов они внести не забывают, а перечислять денежки пенсионерам — все как-то недосуг. Ну хорошо — платят не все, но хоть рублей 900 на брата, а все же набирается? Набирается. Да не так-то просто наше государство! Оно взяло да и пересчитало основную пенсию летчикам в соответствии с федеральным законом от 1999 года по такой схеме, что для тех, кто вышел на пенсию до 1993-го, она стала еще вдвое меньше. Тогда — простая арифметика: минус половина пенсии, плюс половина пенсии, получай, пилот, полноценную добавку — аж ТРИ РУБЛЯ.

        Опять кинулись в бой профсоюзы: два года ушло на то, чтобы принять новый пенсионный закон, уравнивающий в правах недавно и давно вышедших на пенсию. А насчет 14% доплаты — вот если бы заставить платить всех авиаперевозчиков, то дополнительные выплаты стали бы более-менее реальными. Увы, механизма принудить их раскошелиться практически не существует. Судите сами: по положению Федеральных авиационных правил можно приостановить не исполняющей условий авиакомпании сертификат на летную деятельность. Для этого требуется справка из Пенсионного фонда о том, какая компания платит, а какая — нет. Но Пенсионный фонд упорно выдает такие справки не по компаниям, а по РЕГИОНАМ. Что прикажете, с региона денег требовать, что ли? Кое-каких подвижек разово добились, когда генеральный прокурор В. В. Устинов, председатель Комитета Совета Федерации по социальной политике В. А. Петренко, депутаты Госдумы В. Р. Пашуто, А. К. Исаев, А. В. Селиванов, А. Н. Чилингаров (спасибо им) лично подключились. На три месяца выравняли положение. Но началась очередная аппаратная пертурбация, от проблем летчиков на минуточку отвлеклись, и вопросы дополнительных выплат немедленно снова «ушли в штопор». Что ж теперь — генпрокурору и депутатам Федерального собрания так и стоять в угрожающей позе над неплательщиками, у них что, других дел нет? А между тем в не слишком богатой Украине и вовсе бедной Белоруссии пенсия летному составу стабильная — 140-150 долларов.

        Перевозчик в законе

        КОМПАНИЯ-авиаперевозчик прежде всего блюдет свой интерес. А интересно ей, чтобы стюардессы были молоденькие и хорошенькие, а летчики не цеплялись за штурвал до самой смерти. Но стюардесса «на землю» все же уходит без особых скандалов — налетала положенные 10 лет, выросла по габаритам из казенного 46-го размера формы, заработала право на пенсию с сорока пяти — и вперед, на поиск нового светлого будущего. Если начала работать в 20, ушла в 32-35, так еще пол- жизни впереди, чтобы новую стезю выбрать. Конечно, тоже им трудно. Неофициальная статистика говорит, что около 70% из них так никакой приличной земной работы и не находит. Но хоть здоровье не настолько сломано, как у летчиков. Кстати, стюардесс никто в расчет при выплате тех самых дополнительных денежек, о которых выше говорилось, вовсе не принимает: не положено.

        А вот пилот твердо знает: ушел из авиации — стал нищим. Ведь не в том дело, что работать никем другим не хочет. Не может! В Москве, правда, еще кое-как пристроится, скажем, вахтером куда-нибудь, с его-то здоровьем ни на что большее претендовать нельзя, а вот на периферии работы вовсе никакой нет. Так что, чтоб его из-за штурвала выпихнуть, работодатель на всякие ухищрения пускается. Например, вдруг объявляют по авиакомпании, что всем, кто достиг пенсионного возраста и ушел по своей воле за 3 выделенных на это решение месяца, станут доплачивать тысячу рублей к пенсии. Сразу встает два вопроса: во-первых, проводил ли кто исследование, сколько надо предлагать, чтоб ушли? Может, на восемьсот согласятся, а может, и трех тысяч мало? И во-вторых: скажите, чем хуже те, кто ушел раньше и по состоянию здоровья, чем те, кто сегодня и за лишнюю тысячу? Почему одним пенсионерам доплата, а другим, больше их налетавшим и не менее больным, — фигушки? Несправедливо.

        В «Шереметьево» я столкнулась с группой летчиков-пенсионеров, приехавших на профсоюзную конференцию, все такие грустные. И все в старых форменных кителях — погончики только отпороли да пуговицы пластмассовые взамен металлических пришили, вот и выходной костюм. Новый-то купить пенсия не позволяет. Старые, больные, потерявшие все сбережения, брошенные. Ждут справедливости.

        Государство, увы, выпустило из рук все свои права в отношении регулирования действий гражданской авиации. Авиаперевозчик — царь и бог и выдумывает собственные правила, так что никто ему не указ. В руках у госорганов — только проверка документов, дали их тебе, вот и смотри — соответствуют или нет. А реально надавить, заставить что-то в социальной сфере сделать — просто нечем. Никаких экономических рычагов в этом смысле государство за собой не оставило.

        Вы садитесь в мягкое кресло, начинают гудеть моторы, миленькие бортпроводницы демонстрируют, как правильно пользоваться средствами спасения, внушающий доверие баритон из динамиков сообщает, что вас приветствует командир корабля, полет пройдет на такой-то высоте. Вы достаете газету, углубляетесь в чтение и не смотрите на бортпроводниц, трясущих у вас перед носом кислородными масками. А очень зря, между прочим! Знаете ли вы, например, что в России больше 230 авиакомпаний, крупных — мало, а большинству мелких не хватает средств обновлять стареющую авиатехнику, что пилот зачастую вместо положенного ему по закону восьмичасового рабочего дня проводит за штурвалом заметно больше, что в критической ситуации он должен принять верное решение и развернуть в нужную сторону свою, мягко скажем, не новую машину с тремястами пятьюдесятью пассажирами на борту за 5 секунд? Если вы все это знаете, то вам не покажется странным утверждение одного современного писателя: «Боюсь я в России на поездах ездить. На них самолеты часто падают. «

        www.aif.ru

admin

Обсуждение закрыто.